2023年一級造價工程師《交通計量》考前10頁紙

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l 、公路工程標準體系是公路工程建設、管理、養護 、運營相 關標準按其內在聯系形成的科學的有機整體。其體系結構分為三層， 第一層為板塊， 第二層為模塊， 第三層為標準。P3

2、一階段設計即一階段施工圖設計。兩階段設計即初步設計和施工圖設計兩個階段。三階段設計即在初步設計和施工圖設計之間， 增加一個設計階段， 稱為技術設計。目前，公 路基本建設項目一般采用兩階段設計。對于技術簡單、方案明確的小型項目， 可采用一階段設計。對千技術復雜、基礎資料缺乏或不足的建設項目， 或建設項目中的特殊大型橋梁、隧道、互通式立體交叉等部分工，程必要時可采用三階段設計。P4

3、經批準的概算 是基本建設項目投資的最高限額， 設計概算的靜態投資部分不得超過經審批或者核準的投資估算的靜態投資部分的 110%。由于地質條件發生重大變化、設計方案變更等因素造成的設計概算調整， 實際投資調增幅度超過靜態投資估算10％ 的， 應當報項目可行性研究報告審批或者核準部門調整投資估算后， 再由原初步設計審批部門審查惆整設計概；算實際投資調增幅度不超過靜態投資估算10％ 的， 由原初步設計審批部門直接審查調整設計概算。P6

4、巖石的工程地質性質主要 指巖石的物理性質 、水理性質和力學性質， 它們分別用不同的指標來衡量。

P8

5 、我國公路用土依據土的顆粒組成特征、土的的塑 性指標和土 中有機質含鼠的情況， 分為巨粒土、粗

粒土、細粒土和特殊土4 類， 并進一步細分為 13 種。Pll

6、典型的泥石流流域， 一般可以分為形成、流通和堆積3 個動態區。（ 1   )   形成區。位千流域上游， 多 為高山環抱的山間小盆地， 山坡陡峻， 溝床下切， 縱坡較陡， 有較大的匯水面積。（ 2 ) 流通區。一般位于流域的中、下游地段，多 為溝谷地形， 溝壁陡峻， 河床狹窄、縱坡大 ，多 陡坎或跌水。 ( 3 ) 堆積區。多在溝谷的出口處。P15- 16

7、根據地 下水的埋藏條件， 將地下水分為上層滯水、潛水和承壓水。按含水層空隙性質（ 含水介質） 的不同 可將地下水區分為孔隙水、裂隙水和巖溶水。P21

8、山區河谷斜坡是自然地質作    用強烈地段， 河岸兩側也是邊坡整體穩定病害多發地段。受河流侵蝕作用和巖層產狀影響， 河谷斜坡處于不同穩定狀態。一般來看， 順傾向岸坡地形較緩， 但整體穩定性較差； 反傾向坡地形陡峭， 但整體穩定性較好。P23

9 、橋墩 、橋臺地基穩定性主要取決千墩、臺地基巖土體承載力的大小。P24

10、為了區分各地自然區域的筑路特 性， 經過長期研究， 交通部制定了《公路自然區劃標準》(JTJ

003- 86)， 該區劃根據以下3 個原則制定； （ 1 )   道路工程特征相似的原則、（2 )   地表氣候區劃差異性原則、

( 3 ) 自然氣候因素既有綜合又有主導作用的原。則P29

P32

11、路基應滿足下列基本要求；具    有足夠的整體穩定性、具有足夠的強度，具   有足夠的水溫穩定性。

12 、路堤是高于原地面的填方路基，其作用是    支承路面體。路堤在結構上分為上路堤和下路堤， 上路

堤是指路床以下 0.7m 厚度范圍的填方部分， 下路堤    是 指上路堤以下的填方部分。路面結構層以下 0.8 m

或 1. 2m 范圍內的路基部分稱為路床。P32

13、高速公路和作為干線的一級公路的右側硬路肩寬度小千 2.Sm   時，應設   緊急停車帶， 緊急停車帶寬度應不小千 3.S m,   有效長度不應小千 40m   ,   間距不宜大千SOOm   ,   并 應在其前后設置不短于 70m   的過渡段。P36

14、影響巖石路塹邊坡穩定的因素有巖石    性質 、巖體結構、水的作用 、風化作用 、地震、地應力、地形地貌及人為因素等。當巖石路塹邊坡高度超過 30m 時， 應按高邊坡進行設計。P38

15、路基排水分地表排水和地下排水兩大類。排除地表水一般可采用邊溝、截水溝、排水溝、跌水、   急流槽及攔水帶等設施， 排除地下水一般可采用明溝、暗溝、滲溝等設施。P39

16、路基防護與加固 工程， 按其作用不同， 可分為坡面防護、沿河路基防護和路基支擋與加固工程等。一般把防止沖刷和風化， 主要起隔離作用的措施稱為防護工程：   把防止路基或山體因重力作用而坰滑， 主要起支承作用的支擋結構物稱為加固工程。P42

17、坡面防護包括 植物防護和工程防護。防護工程應按照“安全穩定、植物防護為主、污工防護為輔" 的原則實施。P43

18、沖刷防護有兩種類型： 一 種是直接防護，以加固    岸坡 為主；另    一 種是間接防護，以改 變水流方向、降低流速、減少沖刷為主。各種沖刷防護工程均應加強基礎處理，一      般應將基礎埋置于沖刷深度以下或置于基巖上。P44

19、為避免地基   不均勻沉陷引起墻體開裂， 應在地質條件變化處設置沉降縫；   為防止坊工硬化收縮及溫度變化產生裂縫， 應設置伸縮縫。沉降縫和伸縮縫可合并設置， 一 般 沿墻長每 10 ~ 15m 設置一道。P46 20、護肩 和護腳一般設置于石方路段或距生產石料地點 較近處。分析工程造價時， 可應用砌石擋土墻

定額區分干砌、漿砌， 并分別    計價。計價時，應 特別分析其所用石料與一般構造物所用石料價格構成的因素差異（ 如只需檢清、不需開炸、運距較近等 ）， 進行區別對待。P47

21、路面直接承受車輛荷載的作用和自然因素的影響，并 為車輛提供安全 、經濟 、舒適的 服務。現代公路交通運輸不僅要求路面具有足夠的承載能力與穩定性，       而且應滿足耐久、平整、抗滑等使用要求，同時 減少環境污染。P52

22、路面結構的穩定性包括高溫穩定性、低溫穩定性、水穩定性。P52

23、路面結構一般山面層、基層（底基層）組成，   必   要時設置功能層。路面工程包括路面面層、基層和底基層、功能層、路肩 、路緣石、路面排水設施。P54

24、路緣石設 置在中央分隔帶、兩側分隔帶及路側帶兩側    ， 緣石可以分為立緣石和平緣石。按照材質路緣石分為水泥混凝土路緣石、天然石材路緣石。P56

25、在鄰近橋梁或其他固定構筑物處、與柔性路面相接處、板厚改變處、隧道口 、小半徑平曲線和凹形豎曲線縱坡變換處， 均應設置脹縫。P59

26、隧道分類； 按位置（山嶺隧道、水下隧道（ 河底和海底）以及城市隧道）、按橫斷面（圓形、橢圓形 、

馬蹄形、連拱形）、按用 途（交通隧道， 運輸隧道）P61

27、公路隧道分類 ； 特長隧道 (L > 3000 ) 、長隧道 (10 00 < L    3000 ) 、中隧道 (5 00 < L    1000),

短隧道(L    500) P62

28、洞門正面端墻和翼墻是洞門的主要組成部分， 其作用是抵抗山體的縱向推力、支撐仰坡   。端墻面有垂直式和仰斜式兩種， 洞門墻身最小厚度不應小于 O.Sm , 翼墻墻身厚度不應小于0.3m 。洞頂仰坡與洞頂回填頂面的交線至洞門端墻墻背的水平距離不應小于1.5m； 洞頂排水溝溝底至拱頂襯砌外緣的最小厚度不應小于 l.0m； 洞門端墻墻頂應高出墻背回填面O.Sm   。 P65

29、承載襯砌的作用是承受圍巖壓力， 一般由拱頂、邊墻和仰拱（無仰拱時做鋪底 ）組成。邊墻根據水平壓力的大小可做成直墻式或曲墻式。P66

30、人行橫通道限界寬度不得小于2.0m,     限界高度不得小于 2.5m,     設置間距宜為250m,     并不應大于

350m;   車行橫通道限界寬度不得小于 4.Sm   限界高度不得小于 5.0m   ,   設置間距宜為750m ,   并不應大于

1000m, 中、短隧道可不設。P69

31、隧道常 見的通風方式有自然通風和機械通風， 機械通風又包括縱向通風、橫向通風 、半橫向通風、組合通風四種。機械通風中最主要的設備就是風機， 主要有軸流風機和射流風機。P71

32、為了保證車輛的正常行駛和交通安全 ， 隧道應設置電光照明。長度超過 200m 的高速公路及一級公路的隧道， 應設置照明設施。長度超過 100m 的光學長隧道也應設置照明。P72

33、橋跨承重 結構主要指梁、拱圈， 斜拉橋的主梁及拉索， 懸索橋的加勁梁、主纜及吊索等， 在路線中斷時跨越障礙的承載結構。P74

34、橋梁涵洞按跨徑 分類； 特大橋 (L > 1000, Lk > 150 ) ， 大橋 (10 0 < L < 1000,

40 < Lk< 150) ， 中 橋 (30 < L < 100, 20 < Lk < 40) ， 小 橋 (8 < L < 30, 5 < Lk < 20 ) ， 涵 洞 ( Lk

< 5) P78

35、標準跨徑   ；   梁式橋、板式橋涵為兩個橋（涵）墩中線之間的距離或橋（涵）墩中線與臺背前緣之間的距離： 拱式橋涵、箱涵、圓管涵即為凈跨徑。P82

36、設計荷載； （ l ）永久作用， 如結構自重、預加應力、土的自重和側壓力等 ； （ 2 ）可變作用， 如車輛、人群、風荷載、溫度作用、流水壓力、支座摩阻力等； （ 3 ）偶然作用， 如船舶撞擊作用、汽車撞擊作用等；

( 4 ) 地震作用。P83

37、根據涵洞洞頂填土情況的不同    ， 可分為明涵和暗涵。明涵洞頂不填土， 適用于低路堤或淺溝渠； 洞頂填土厚度大千50c m 的稱為暗涵， 適用于高路堤和深溝渠。P84

38 , 樁基礎適宜在以下幾種情況中采用：（ l ）荷載較大，地基上部土層軟弱，適宜的地基持力層位置較深，采用淺基礎或人工地基在技術、經濟上不合理 。（ 2 )   河床沖刷較大， 河道不穩定或沖刷深度不易計算正確采用淺基礎施工困難或不能保證基礎安全。 ( 3 ) 地基計算沉降過大或結構物對不均勻沉降敏感， 采用樁基 礎穿過松軟土層， 將荷載傳到較堅實土層， 減少結構沉降并使沉降較均勻。 ( 4 ) 施工水位或地下水位較高， 采用樁基礎可減少施工困難和避免水下施工( 5 ) 采用樁基礎可消除或減輕地震對結構物的危害。P85

39、沉井基礎的特   點是埋置深度大、整體性強、穩定性好， 能承受較大的垂直荷載和水平荷載， 而且施工設備簡單， 工藝不復雜， 在橋梁工程中應用較為廣泛。缺點是工期長，易 發生流沙現象造成沉井傾斜， 沉井下沉過程中遇到大孤石、樹干或巖石表面傾斜較大等均會給施工帶來一定的困難。P87

40、地下連續墻 剛度大、強度高， 是一種變形較小的剛性基礎 。在無明顯堅硬持力層的情況下， 能提供較大的承載力。同時， 施工所占用空間較小， 對周圍地基及現有建筑物的影響小， 可近距離施工， 特別適宜千在建筑群中施工。施工時振動小、噪聲低無須降低地下水位， 澆筑混凝土無須使用模板和養護，   故可使費用降低。P89

41、臺帽部分的內角到護坡表面的距離不應小千50c m , 否則應當在臺帽的兩側設置擋板， 用以擋住護坡填土， 以免侵入支座平臺。P94

42、空心墩 當墩高超過 30m 時， 宜 選用塔式起重機作為材料提升設備 ； 當墩高超過 40m 時，宜設 置施工電梯以利于施工人員進出施工現場， 確保施工安全。P95

43、斜拉索在立面上的設置形狀，有輻射形、豎琴形和扇形三種形式、在橫截面上有雙面索和單面索兩種。PllO

44、預應力斜拉橋， 按其索塔、斜拉索和主梁三者的不同結合方法， 可以分為漂浮、支承、塔梁固結和剛構四種體系。Pll l

45、高速公路、一級公路水泥混凝土橋面瀝青混合料鋪裝層厚度不宜小千 70m m , 常規設計厚度為

80   -   100mm,    宜 采用兩層或兩層以上的結構， 瀝青混合料鋪裝上層厚度不宜小于 30mm。 二級及二級以下公路水泥混凝土橋面瀝青混合料鋪裝層厚度不宜小千50m m。Pl l 6

46、實腹式拱橋上的橋面鋪裝， 一 般都是    按路面工程中的各結構類型進行鋪筑，同時    并 入路面工程內計算， 不計 入橋梁工程內。Pll 8

47、橋梁護欄和欄桿設置應遵循下列原則 ： （1 ) 各等級公路橋梁必須設置路側護欄。 ( 2 ) 高速公路、作為次要干線的一級公路橋梁必須設置中央分隔帶護欄，作        為主要集散的一級公路橋梁應設置中央分隔帶護欄。( 3 ) 設計速度小于或等千 60k m / h 的公路橋梁設置人行道（自行車道 ）時可通過路緣石將人行道（自行車道）和車行道進行分離；設計    速度大于60km/h 的公路橋梁設 置人行道（自行車道 ）時， 應通過橋梁護欄將人行道（自行車道）與車行道進行隔離并在路側采用欄桿。Pll 9

48、警告標志牌的形狀為等邊三角形或矩形，三角形頂角向上，顏色為黑邊框、黃底、黑圖案。標志的邊長、變寬尺寸由設計速度或運行 速度確定。Pl3 0

49、護欄按構造形式劃分； （1 ) 半剛性護欄是一種連續的梁柱結構，具 有一定的剛度和韌性， 波形梁護欄是公路中應用最廣泛的一類半剛性護欄； （ 2 ) 剛性護欄是一種基本不變形    的護欄結構， 主要通過車輪轉動角的改變， 車體變位、變形等吸收碰撞能    量， 主要有鋼筋混凝土墻式護欄、鋼筋混凝土梁柱式護欄、橋梁用箱梁護欄和管梁護欄及組合式護欄。 ( 3 ) 柔性護欄 是一種具有較大緩 沖能力的韌 性護欄 ， 纜索護欄

是其 主要代表形式。Pl3 7

50、公路上跨橋梁或隧道內凈空高度小于 4.Sm 時可設置防撞限高架， 上跨橋梁或隧道內凈空高度小千 2.Sm 時宜設置防撞限高架。Pl 44

51、收費 系統制式有全線均等收費制（簡稱“均一制” ) ， 按路段收費制    （簡稱“開放式” ) ， 按車

型與實際行    駛里程收費制（簡稱“封閉式” ) 。 收費方式    有收費站收費和 ETC 門架收費 ，收費 站有人工收費、半自動收費 、全自動收費三種方式， ETC 門架 收費為全自動收費方式 。Pl 48

52、防眩樹要四季常青、低矮緩生， 株高 在 1 .2 ~ 1 .5 m ， 抗逆 性強（抗旱、抗寒冷、抗病蟲 、抗污染、耐貧涽）， 耐粗 放管理。Pl 53

53、公路交通對 生態環境的影響概括起來有兩個方面： 一是公路建設占用、損壞自然資 源，從 而破壞生態環境； 二是    排放污染物污染環境， 造成生態環境破壞。Pl 55

54、公路施工期環境保護除水土保持外， 涉及環境污染的項目較多 ，一 般包括： 空氣    污染、光污染、噪聲污染、污水污染及固體廢棄物污染等。Pl 56

55、工程 材料劃分； 按來源（外購，自采加工），按材料在設計和施工生產過程中所起的作用分（主要材料， 次 要材料，周轉    材料，輔助    材料及金屬設備）Pl 57

56、抗拉 性能是鋼材最重要的性能，表 征抗拉性能的 主要技術指標有： 屈 服點、抗拉強度及伸長率。

Pl58

57、水泥按用途及性能分類； 通用水泥（通用水泥即硅酸鹽水泥 、普通硅酸鹽水泥、礦渣硅酸鹽水泥、

火山灰質硅酸鹽水泥、粉煤灰硅酸鹽水泥和復合硅酸鹽水泥    ）， 專用水泥（ 砌筑水泥、道路硅酸鹽水泥）， 特 性水泥（快硬硅酸鹽水泥、低熱礦渣硅酸鹽水泥    、膨脹硫鋁酸鹽水泥）Pl 62

58 道 路石油瀝青的適用范圍： A 級瀝青適用各個等級的公路，任何場合和層冼 B 級瀝青用作改性瀝青 、乳化瀝青、改性乳化瀝青、稀釋瀝青的基質瀝青，適用千高速公路、一級公路瀝青下面層及以下的層次，

二級及二級以下公路的各個層次； C 級瀝青適用于三級及三級以下公路的各個層次。P164

59、巖石的抗壓強度和抗磨耗性是考察路用石料性能的兩個主要指標， 石料可以直接用作道路與橋梁工程結構及其附屬構造物的壇工材料， 進行構造物的砌筑。Pl 65

60、細集料根據顆粒 級配可劃分為1 區、2 區、3 區， 細集料的顆粒級配應處于任一級配區范圍以內。

1 區砂宜提高砂率配低流動性混凝土， 2 區砂宜優先選配不同強度等級的混凝土， 3   區 砂宜適當降低砂率保

證混凝土的強度。Pl 67

61、水泥配合比 設計的基本要求為： （ 1 ) 滿足結構物設計的強度等級要求。（ 2 ) 滿足混凝土施工的和易性要求。（ 3 ) 滿足結構物混凝土所處環境耐久性要求（ 4 ) 滿足經濟性要求 。Pl 72

62、砂漿的基本性能： 1   )   流動性， 指新拌砂漿在自重或外力作用下是否易于流動的性能。2 )   保水性是指砂漿保持內部水分的能力。在砂漿中摻入石灰膏 、粉煤灰等粉狀混合材料， 可提高砂漿的保水性。P174

Pl75

63 、瀝青混合料的技術性能    ： 高溫穩定性、低溫抗開裂、疲勞特性、耐久 性、抗滑性、施工和易性。

64、在運距不大或運距和道路坡度經常變化的情況下， 如采用裝載機與自卸汽車配合裝運作業， 會使

工效下降， 費用增高。在這種情況下， 可單獨采用裝載機作為自鏟運設備使用。Pl 77

65、裝載機常 用千公路工程施工中土石方鏟運， 以及推土、起重等多種作業， 按行走裝置特點的不同， 可分為輪胎式和履帶式兩種。Pl 77

66、瀝青混合料攤鋪設備， 攤鋪寬度小千 9 m 的一般配備 2 名作業人員， 9m    及 9 m 以上一般配備 3

名作業人員。Pl 80

67 自 卸汽車按載重量分輕型 中型、重型超重型 按車廂傾卸方向分為后傾卸式、側傾卸式三面傾卸式、底卸式。Pl 82

68 、施工組織設計的原則： （ 1 ) 施工組織設計一經批準， 即作為項目建設管理的依據。（ 2 ) 施工組 織設計應滿足標準化管理的要求， 提高機械化、工廠化、專業化、信息化水平。 ( 3 ) 施工組織設計應合理存儲物資、減少運輸撒 科學合理布置施工場地，遴循節約用地、節能環保、因地制宜的原則，力求永臨結合、節省投資， 并重視防災減災、文物保護等。（ 4 ) 盡量采用國內外先進的施工技術和科學的管理方法， 重視管理創新與技術創新。（ 5 ) 施工組織設計按技術可行、經濟合理的原則， 做好施工組織方案比選， 優化資源配置， 合理安排施工順序， 均衡組織生產（6 ) 技術復雜橋梁、特長或地質復雜隧道， 應單獨編制施工組織設計。Pl 87

69、施工組織設計按建設階段分類， 分為兩種： 一種是作為設計文件的組成部分， 由設計單位編制； 另一種是實施性施工組織設計 ，由 施工單位編制。Pl 88

70、施工組織總設計的內容 工程概況 施工準備工作計劃； 施工方案確定； 施工進度計劃； 施工平面布置； 組織機構設置；資源計劃；特殊季節施工措施；資料與安全保證措施；工期保證措施；工程重、難點的分析、風險預測和防范應急措施； 主要技術經濟指標。Pl 92

71、施工平面布置圖設計原則； （ 1 ) 平面布置科學合理， 施工場地占用面積少。 ( 2 ) 合理組織運輸， 減少二次搬運。 ( 3 ) 施工區域的劃分和場地的臨時占用應符合總體施工部署和施工流程的要，求減少相互干擾。